How the Western Balkans became Europe's "factory"... what comes next?

2026-06-07 07:14:00, Ekonomi CNA

How the Western Balkans became Europe's "factory"... what comes

If you were to follow the industrial map of the Western Balkans, you would see a transformation that would have seemed impossible just a few years ago. From Kragujevac in Serbia, to Tetovo and Skopje in North Macedonia, from Sarajevo to Tirana and Pristina, the region has gradually become a link in the European automotive supply chain.

The factories produce cables, electrical systems, metal parts, filters, upholstery, carbon fiber, plastic components and technologies that end up in vehicles from Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Stellantis and other global brands.

"Monitor" has analyzed, based on the writings and figures of six economic journalists from the Western Balkan countries, in a project supported by GIZ and #SustainMedia, the panorama of the automotive industry in the region.

For more than two decades, the region's economic model, to varying degrees from country to country, was clear. Governments competed to attract Foreign Direct Investment through aggressive fiscal packages: low taxes, free land, employment subsidies, free economic zones, and infrastructure support.

For European manufacturers, the Balkans offered what Western Europe was gradually losing: low operating costs, a relatively skilled workforce, and proximity to the European market. This model increased the weight of the automotive industry in the economies of the Western Balkans, turning it in some cases into a mainstay of exports, employment, and foreign capital inflows.

North Macedonia with the greatest dependence on industry, Serbia remains on top

Official data shows that the automotive support industry in North Macedonia is not just a sector within the industry, but the main axis of the export economy. Over 57% of the country's total exports are automotive-related, with a value that fluctuates between 3 and 4 billion euros per year.

On the other hand, at least 35,000 jobs are directly or indirectly linked to the sector, making the industry a critical factor for employment and macroeconomic stability. This means that any slowdown in the German automotive industry is transmitted almost immediately to the Macedonian economy.

In Serbia, automotive exports exceed 4 billion euros, while the industry generates around 8.8 billion euros in total revenue, representing 12.3% of national exports. Unlike North Macedonia, which has 50 companies of this profile, Serbia has a broader industrial base, with 140 supplier companies and major investments from Bosch, Continental, Michelin, Aptiv and Stellantis.

On the other hand, unlike countries that were built on the model of free economic zones and free labor, Bosnia enters this sector with an industrial heritage from the Yugoslav period. This gives the country a stronger technical and engineering base.

Exports from the automotive sector alone amounted to 678.5 million BAM, representing approximately 4.2% of the country's total exports, which were 16.7 billion BAM, or 8.5 billion euros.

Albania, in 2025, recorded a total export level of around 346.1 billion lek. Within this structure, the group "Machinery, equipment and spare parts", which also includes products produced by the automotive industry, reached 39.7 billion lek, representing around 11.5% of the total.

This places the group among the segments with significant weight in the country's export basket, but still far from the dominant role that automotive has in the most industrialized economies of the region.

Kosovo remains the smallest automotive economy in the Western Balkans. The sector's exports in the first four months of 2026 amounted to just over 3 million euros. According to data from the Kosovo Agency of Statistics, the "Machinery, mechanical and electrical equipment" group still remains a small segment in Kosovo's export basket, but is gradually gaining weight.

Its exports grew faster than total exports, going from 4.3% of the total in 2020 to about 4.8% in 2024 — a signal that Kosovo is slowly building an industrial base of this profile, although still far from the scale of Serbia or North Macedonia.

However, unlike the traditional models of the region, Kosovo companies are trying to enter highly specialized segments, such as decorative carbon fiber components or textile lighting for premium European brands. The strategy is not volume, but specialization.

Montenegro remains practically off the automotive manufacturing map. Figures show an economy oriented more towards consumption than industrial production: in 2024, the country imported vehicles worth around 420 million euros, while automotive exports were only 12.4 million euros.

Overall, the region presents three different models. North Macedonia is the most automotive-dependent economy, Serbia is the largest industrial center, while Bosnia maintains a more traditional manufacturing base.

Albania and Kosovo are still building an automotive support industry, without yet achieving high added value, while Montenegro remains outside the industrial cycle. What is striking is that all economies, with the partial exception of Bosnia, rely mainly on the low-value links of the European supply chain: assembly, components and labor-intensive.

Germany as the main investor in automotive

Nga të dhënat e raportuara në rajon rezulton se Gjermania zë peshën më të madhe të investimeve në industrinë mbështetëse automotive. Në Maqedoninë e Veriut, varësia është më e drejtpërdrejtë: eksportet drejt Gjermanisë arritën pothuajse 2.9 miliardë euro në 2025, ndërsa Gjermania mbeti investitori dominues me afro 30% të IHD-ve.

Në Serbi, eksportet automotive drejtohen kryesisht drejt Gjermanisë, Hungarisë dhe Çekisë. Mbyllja e fabrikave gjermane Dräxlmaier dhe Leoni, me rreth 4 mijë vende pune, tregon se goditjet në industrinë gjermane transmetohen menjëherë në Serbi.

Në Bosnjë dhe Hercegovinë, Gjermania është tregu më i rëndësishëm për pjesët automotive, me 18.21% të eksporteve në 2025, ndërsa lidhja historike me Volkswagen mbetet pjesë e identitetit industrial të vendit. Në Kosovë, roli gjerman shfaqet më shumë përmes zinxhirit të furnizimit: komponentët “Made in Kosovo” kanë hyrë te VolksWagen Group dhe përdoren për modele Audi.

Në Shqipëri, prania gjermane lidhet me kapitalin dhe tregun e punës, përmes kompanive si PSZ Albania dhe Forschner Albania. Gjermania nuk është thjesht treg eksporti për rajonin, por klienti, investitori, standardi teknik dhe burimi kryesor i rrezikut ciklik për industrinë automotive të Ballkanit Perëndimor.

Teksa kjo është panorama e përgjithshme e industrisë, pyetja që do të përcaktojë dekadën e ardhshme është nëse Ballkani mund të ngjitet më lart në këtë zinxhir drejt inxhinierisë, softuerit, automatizimit dhe komponentëve me vlerë të shtuar më të lartë apo do të mbetet krahu i lirë i punës për industrinë europiane të automobilizmit.

Një rajon mes varësisë dhe mundësisë

Ballkani Perëndimor ka hyrë në hartën europiane të industrisë së makinave. Fabrikat e tij prodhojnë kabllo, pjesë metalike, sisteme elektrike, tapiceri dhe komponentë që përfundojnë në automjetet e disa prej markave më të mëdha në botë.

Ky është një ndryshim i madh për një rajon që për shumë vite shihej më shumë si treg konsumi sesa si bazë prodhimi. Sot, Ballkani nuk është vetëm një blerës i makinave, ai ndihmon edhe në prodhimin e tyre.

Por këtu nis dilema. Rajoni prodhon shumë, por vendos pak. Teknologjia, dizajni, markat dhe fitimet më të mëdha mbeten kryesisht tek investitorët e huaj.

Serbia është qendra më e madhe industriale, Maqedonia e Veriut ekonomia më e varur nga automotivja, ndërsa Bosnja mbështetet te tradita e saj e vjetër prodhuese. Shqipëria dhe Kosova po përpiqen të gjejnë vendin e tyre, kurse Mali i Zi mbetet ende në periferi të këtij zhvillimi.

Për vite me radhë, formula ishte e thjeshtë: paga të ulëta, taksa të favorshme, subvencione dhe afërsi me tregun europian. Kjo solli investime, eksporte dhe vende pune.

Por kjo formulë tashmë po vjen drejt ezaurimit të plotë. Kostot e punës po rriten, fuqia punëtore e disponueshme po pakësohet nga emigracioni dhe tkurrja e popullsisë, ndërsa industria europiane e makinave po ngadalësohet. Në të njëjtën kohë, epoka e makinave elektrike po ndryshon rregullat e lojës dhe kërkon më shumë teknologji, softuer dhe automatizim, jo vetëm punë krahu.

Kjo e vendos rajonin përballë një zgjedhjeje të vështirë. Ai mund të mbetet vendi ku montohen pjesë për të tjerët, ose të nisë të ndërtojë më shumë dije, inxhinieri dhe produkte me vlerë më të lartë. Por për këtë ka nevojë për investime në aftësi, teknologji dhe kompani vendase, në të kundërt rrezikojmë të mbetemi në fund të zinxhirit.

Pyetja që do të përcaktojë dekadën e ardhshme është nëse Ballkani Perëndimor mund të ngjitet më lart në zinxhirin global të vlerës apo do të mbetet përgjithmonë krahu i lirë i punës për industrinë europiane apo dhe më gjerë të automobilizmit.

Kostoja e krahut të punës, Kosova dhe Shqipëria ende më të lirat

Në vitin 2025, Ballkani Perëndimor paraqet një diferencim të dukshëm të kostos së punës në sektorin prodhues, me Serbinë që kryeson rajonin dhe Kosovën që mbetet tregu me koston më të ulët.

Konkretisht sipas të dhënave të përpunuar nga “Monitor”, bazuar në të dhënat e agjencive statistikore të vendeve përkatëse, paga bruto mujore në Serbi arrin në 1,158 euro, në Mali i Zi dhe Bosnjë-Hercegovinë respektivisht 1,032 euro dhe 1,000 euro, ndërsa Maqedonia e Veriut duket si mesatarja rajonale me 970 euro.

Shqipëria nga ana tjetër mbetet ende konkurruese në raport me pjesën tjetër sa i takon kostos së ulët të punës me një pagë bruto 720 euro kurse Kosova është e fundit me vetëm 586 euro (sektori i prodhimit), duke ruajtur avantazhin e kostos së ulët të punës. Parë në këtë kontekst krahu i punës në Serbi kushton dyfish më shumë se në Kosovë dhe mbi 60 për qind më shtrenjtë në raport me Shqipërinë.

Ballkani Perëndimor ka ndërtuar prej vitesh një garë të heshtur për industrinë automotive, ku Serbia dhe Maqedonia e Veriut rezultojnë më agresivet me taksa të ulëta, zona ekonomike dhe përjashtime fiskale.

Referuar të dhënave duket se Serbia mbështetet te një paketë e plotë: tatimfitim 15%, përjashtim 10-vjeçar për investime të mëdha, subvencione për vende pune dhe zona të lira ekonomike. Maqedonia e Veriut shkon edhe më tej në TIDZ (zonat e lira të investimeve), me 0% tatim fitimi, 0% TVSH dhe 0% doganë për lëndë të para e pajisje.

Bosnja-Hercegovina ofron më pak grante direkte, por ka lehtësi në zonat e lira dhe një bazë industriale në metal, pajisje dhe komponentë. Shqipëria konkurron me tatimfitim 5% për automotive, subvencione për paga minimale dhe përjashtim nga TVSH për makineri, ndërsa Kosova mbetet pa paketë të dedikuar sektoriale.

Në thelb, modeli që ka ndjekur rajoni është ndërtuar mbi kosto të ulët pune, incentiva fiskale dhe integrim gradual në zinxhirët europianë të furnizimit. Ky model ka sjellë prodhim dhe komponentë me intensitet të lartë pune, por faza tjetër do të jetë më e vështirë.

Ndërsa vendet e Ballkanit Perëndimor synojnë integrimin në BE, avantazhi nuk do të matet më vetëm me taksa të ulëta apo përjashtime fiskale. Presioni do të zhvendoset drejt produktivitetit, teknologjisë, energjisë së pastër, standardeve europiane dhe aftësisë për të prodhuar komponentë me më shumë vlerë të shtuar.

Serbia, mes Europës dhe Kinës në industrinë automotive

Qeveria e Serbisë e ka pozicionuar vendin si një pikë kyçe në zinxhirin global të furnizimit për kompanitë shumëkombëshe të automobilizmit, veçanërisht nga BE-ja dhe, gjithnjë e më shumë, nga Kina. Përmes një game të gjerë stimujsh qeveritarë, shteti ka arritur të tërheqë investime me vlerë miliarda euro.

Kompanive të huaja u ofrohen zona të tregtisë së lirë, lehtësime tatimore, tokë ndërtimi me çmim të ulur ose falas, infrastrukturë e financuar nga shteti, subvencione për trajnim dhe më shumë. Më shumë se 50 kompani të huaja kanë përfituar nga programe të tilla, përfshirë Michelin, Bosch, Aptiv, Continental dhe Lear.

E parë shpesh si xhevahiri i kurorës së prodhimit serb, industria automobilistike e vendit ka nisur së fundmi të lëkundet.

Pavarësisht miliarda eurove në eksporte dhe investimeve të mëdha të huaja, shkurtimet e vendeve të punës dhe mbylljet e fabrikave që nga viti 2025 kanë ngritur shqetësime për qëndrueshmërinë e sektorit. Në kahun tjetër, kriza e industrisë automobilistike në Europë po krijon gjithashtu mundësi të reja për investitorët kinezë.

Eksportet automobilistike të Serbisë tejkaluan 4 miliardë euro në vitin 2025, duke përbërë 12.3% të eksporteve totale. Rreth 140 furnizues siguruan 8.8 miliardë euro të ardhura në vitin 2024, ose 3% të PBB-së së Serbisë.

Modeli i suksesshëm i “automotives” i Maqedonisë së Veriut hyn në testin e tranzicionit

Për më shumë se dy dekada, Maqedonia e Veriut ndërtoi një nga modelet më agresive të Ballkanit për të tërhequr industrinë automotive duke ofruar taksa të ulëta, subvencione nga shteti, fuqi punëtore me kosto të ulët dhe zona ekonomike të posaçme për investitorët e huaj. Rezultati ishte transformimi i një ekonomie të vogël ballkanike në një bazë prodhuese për disa nga furnizuesit më të mëdhenj të industrisë së automobilave në Europë.

Sot, sektori mbështetës automotiv përfaqëson pothuajse gjysmën e eksporteve të vendit, punëson dhjetëra mijë njerëz dhe dominohet nga kompani ndërkombëtare që prodhojnë komponentë për markat më të mëdha globale të automjeteve.

Por modeli që dikur shihej si histori suksesi industrial po përballet me presion të ri: ngadalësimin ekonomik në Europë, tranzicionin drejt automjeteve elektrike dhe pasiguritë gjeopolitike që po godasin zinxhirët globalë të furnizimit.

Industria mbështetëse automotive është bërë praktikisht motori eksportues i ekonomisë. Sipas Këshillit të Investitorëve të Huaj, eksportet e sektorit janë luhatur mes 3 dhe 4 miliardë eurove në vit dhe në vitin 2024 përfaqësonin 53% të eksporteve totale të Maqedonisë së Veriut.

Bosnja ka traditën, fabrikat dhe dijen. Por a mjaftojnë për të bindur investitorët të vijnë

Industria automotive mbetet një nga motorët kryesorë të zhvillimit ekonomik të Bosnjë dhe Hercegovinës. Kompanitë e këtij sektori janë ndër më të shpejtat në rritje dhe më të avancuarat teknologjikisht në vend, sidomos në menaxhim, organizim dhe zbatim të teknologjive moderne.

Kompanitë vendase janë të përqendruara kryesisht në prodhimin e pjesëve mekanike dhe komponentëve, zakonisht prej çeliku dhe alumini. Shumica operojnë në prodhimin dytësor, jo në skenën kryesore të markave globale, por në prapaskenën ku ndërtohet zinxhiri i vlerës.

Në vitin 2024, eksportet arritën në 678.5 milionë BAM (347.07 milionë euro). Në vitin 2025, Gjermania zinte 18.21% të eksporteve, Austria, 15.68% dhe Italia, 11.79%.

Produktet kryesore janë pjesë automjetesh, disqe alumini, sisteme shkarkimi, motorë, transmisione, sisteme frenimi, pompa, filtra, produkte tekstili e lëkure dhe komponentë prej metali, gome e plastike.

Shqipëri, Industria automotive, mes rritjes dhe humbjes së avantazhit të kostos së lirë

Industria automotive në Shqipëri ndodhet sot në një pikë kthese. Të dhënat e tregtisë së jashtme tregojnë se eksportet e grupit “makineri, pajisje dhe pjesë këmbimi”, ku përfshihen edhe komponentët e industrisë automotive, arritën në rreth 39.7 miliardë lekë në vitin 2025. Kjo është një rritje prej afërsisht 6% krahasuar me vitin 2024, pas dy viteve tkurrjeje.

Në një horizont më të gjatë, sektori ka ndryshuar shkallë, vlera e eksporteve është rreth 3.7 herë më e lartë se në vitin 2015, me një rritje mesatare vjetore rreth 14%. Gjithsesi, fakti që 2025-a mbeti thuajse në të njëjtin nivel me pikun e vitit 2022 tregon se periudha e rritjeve të qëndrueshme ka mbaruar. Industria po rritet, por më ngadalë, me kosto më të larta dhe me më shumë pasiguri.

Dy faktorë po e shtypin industrinë nga brenda: kursi i këmbimit dhe kostoja e punës. Së pari, kompanitë shesin në Euro, por një pjesë të madhe të shpenzimeve e kanë në Lek. Kur Euro bie, të ardhurat e konvertuara tkurren, ndërsa pagat, energjia, shërbimet vendase dhe kostot administrative nuk ndjekin të njëjtin kah.

Së dyti, ndërsa në nivel krahu të thjeshtë pune, situata duket më e stabilizuar se dy ose tre vite më parë, kur largimet e menjëhershme nga puna ishin fenomen i përhapur, tashmë problematika ka kaluar te mungesa e administratës në nivel manaxherial.

Në hijen e gjigantëve europianë, Kosova kërkon vendin e saj në industrinë automotive

Kosova duket se ka vënë një bast të vogël me industrinë automotive teksa po përpiqet të ndërtojë një vend në zinxhirin e furnizimit të gjigantëve botërorë përmes prodhimit ende tejet modest të pjesëve dhe komponentëve për makina.

Today it remains a small, fragmented and inconspicuous industry, in an economy that continues to be dominated by imports and consumption.

In the first four months of 2026, this industry's exports remained just over 3 million euros, making the automotive support industry still a "drop in the ocean."

But in this modest picture, it seems that some small stories of industrial transformation are being created related to this industry. On the outskirts of Pristina, MUNDA Kosova is one of the companies that has started producing textile lighting systems for automobiles, a segment specialized especially in premium and electric models.

Another model is being developed by Koshi Group, a company specializing in the production of decorative automotive parts from carbon fiber. Its products are used for brands such as Fiat Abarth, Alfa Romeo and Lamborghini, while exports extend to the US, Japan and the European Union.

Montenegro, off the map of the automotive support industry

While other Western Balkan countries have gradually built manufacturing bases for the automotive support industry, Montenegro continues to remain primarily an import market, with a limited role in manufacturing and minimal presence in European industrial chains.

The small economy on the Adriatic coast today functions more as a logistics center for the distribution and "consumption" of vehicles, rather than as a manufacturer of automotive-related parts or technology./Monitor